My Flight Time: Emergenze

Di solito si vola su Reggio per atterrare sulla 33, ma ogni tanto bisogna fare qualcosa di tranquillo, come un bel decollo.

Preparo un volo bello lungo, dalla Calabria a Linate con un bel diretto a 38000 piedi.

Per l'occasione tiro fuori carta e penna e preparo il volo.

è quasi tutto pronto per il decollo, un volo tranquillo del resto.

pista corta, bassa pressione e temperatura esterna alta, TOGA e Flap 2

tutto bene fino al momento che un uccellaccio si è infilato nel motore numero uno

applico le prime azioni e la procedura che ho preparato con cura

ci sono molte cose da fare e non è comodo farle davanti ad un PC, infatti arrivo alto e veloce e devo riattaccare con un motore in avaria e ritornare indietro un'altra volta con un giro campo

la seconda volta va meglio, atterro e torno al gate

In volo con il nuovo 320, in decollo da Milano Linate diretti a Roma Fiumicino, motore . . . azione !

tutto tranquillo, in salita verso livello di volo due due zero

autorizzato al livello di volo finale

ma passando FL200 succede qualcosa di molto strano, poi i tecnici vedranno cosa ha causato una doppia avaria ai sistemi idraulici, ma nel frattempo devo gestire un'emergenza che riesce a mettermi in difficoltà

cerco di ordinare le idee, prima di tutto prendo tempo livellando e riducendo la velocità alla Green Dot mentre l'aereo mi regala un bel Autopilot Disconnect

Volo, Navigo e Comunico un bel settemilasettecento

come al solito le ECAM ACTION e il QRH mi fanno sudare, un paio di volte ho sentito anche l'avviso STALL STALL

cerco una pista nella lista degli aeroporti . . . vicini ma non sempre adatti

quindi con la funzione Airport vedo un bell'aeroporto adatto al mio caso

calcolo la VApp e faccio briefing . . .

. . . e preparo l'avvicinamento

i carrelli mi danno problemi, Go-Around!!

grazie alla visibilità e alla calma di vento torno sulla pista opposta in visual a mille piedi

affondo sui pedali dei freni e mi fermo molto prima della fine della pista

Signore & Signori Benvenuti a Bologna

Cari, non ho molto tempo per simulare in questo periodo, ma appena posso provo qualcosa per tenermi in allenamento. Mi piace condividere con voi i miei esperimenti, imparo molto dai commenti ai miei post, qui c'è chi davvero studia per piacere o per mestiere molto più di me, andiamo allora!

Tralasciamo la routine di ogni volo, ovvero, tralascio di mettere foto ma mai di fare tutto dall'inizio alla fine.

Volo da Roma a Palermo, tutto pronto, controllo dati di decollo e un occhio alle procedure di emergenza, si va in volo. Subito dopo il decollo alla retrazione del carrello si sente un forte rumore sotto l'aereo, questo modello di volo è sensibile alle sollecitazioni esterne.

La salita procede senza problemi attendo il Top of Climb per iniziare i controlli per l'atterraggio, una giornata tranquilla, cielo sereno per uno dei voli più classici di sempre.

Poco prima di FL 290 si accende il Master Caution, inizia la fase di Distress, molte idee affollano il cervello, le freno e le rimetto in fila, girare in giro con uno sguardo pilotato da un mouse non è il massimo.

Dopo pochi istanti inizia a suonare il Master Warning Rosso, il suono successivo è la disconnessione dell'autopilota.

Si tratta di una doppia avaria dei sistemi idraulici principali, ho letto che può capitare, prima si perde il verde, magari durante la retrazione del carrello e poi il giallo sovraccaricato dalla PTU si surriscalda e si guasta, bene, cosa faccio? L'ordine è sempre quello, vola, naviga e comunica, anche se non è così facile. Prendo il controllo del volo e cerco di mantenere a mano rotta e quota. L'ordine è preciso, LAND ASAP in Rosso.

Stabilizzato il volo e dopo aver analizzato il problema comunico all'ATC la posizione, il tipo di emergenza, metto nel transponder 7700 e inizio una lenta discesa.

A questo punto inizio le ECAM Action.

Verifico i sistemi coinvolti e le limitazioni, che con un'avaria del genere sono davvero molte.

Sarà un atterraggio con la leva dei flap in posizione 3.

Nelle ECAM c'è scritto che devo calcolare la lunghezza della pista necessaria per poter atterrare.

Inizio a scavare nei manuali, non lo faccio spesso, cerco di non sbagliare, trovo il fattore di moltiplicazione per la data avaria (G+Y).

Trovato il valore cerco, in base al peso e alle condizioni della pista, la lunghezza necessaria e faccio i conti.

Ho bisogno di 2380 metri per arrestare l'aereo a terra senza due sistemi idraulici. Punta Raisi ha la pista giusta per atterrare.

Calcolo della velocità di avvicinamento da inserire nell'MCDU

Scopro con un certo disappunto che dovrò atterrare solo con gli Slat, i Flap non usciranno!!

Il circuito Blu, quello rimanente, mi garantirà l'utilizzo di due sole superfici degli spoiler, ma poi in finale non li armo perché ..... pensavo non fossero funzionanti.

Sull'elenco degli aeroporti più vicini, Palermo resta una buona alternativa.

Abituati a volare con tutti gli automatismi del 320, il volo a mano è quasi stancante.

Sul sentiero inizio ad abbassare i carrelli con la manovella.

Atterrare senza flap ha effetti strani sul mantenimento della velocità in finale.

La corsa al suolo risulta lunghissima senza Reverse, affondo sui pedali per arrestare l'aereo, che una volta fermo sulla pista ha bisogno di un trattore per venire trainato al gate.

L'aereo fermo in pista con gli sportelli dei carrelli aperti, da proprio l'effetto della prova subita.

Happy Land

Avevo il desiderio di provare il 320FSL per verificare se fosse stata implementato il warning “AIR L (R) WING LEAK”, che avviene in genere dopo l'atterraggio con temperatura esterna oltre i 30°C se si retraggono i flap, i manuali riportano:

Hot Weather Check: On ground, hot weather may cause overheating to be detected around the bleed ducts in the wings, resulting in “AIR L (R) WING LEAK” warnings. This can be avoided by keeping the slats in Configuration 1 when the OAT is above 30°C. In case of terminating flights where securing aircraft Checklist is to be completed, flaps should be retracted to position 0.
Mi son cercato un bell'aeroporto caldo ed ho fatto un volo di prova.

Alitalia 1GR del primo pomeriggio, uno dei tanti voli Charter tra Grecia e Italia, nello specifico il volo che va dall'Aeroporto di Cefalonia allo scalo lombardo di Malpensa.

L'equipaggio è pronto a prendere posto sull'aereo fermo da qualche ora sotto il sole al parcheggio.

Apro un po' i finestrini per far girare l'aria allinterno del cockpit, ottima simulazione, per chiuderlo bisogna agire sula piccola leva nera nella guida.

L'accensione del Cockpit con tutti i suoi self-test è davvero meravigliosa.

La più bella stanza dei bottoni che possono ammirare i passeggeri salendo a bordo.

Decollo con Flap2 e Flex a 60°C e NAPD1.

Posizionando la leva dei Flap sulla posizione desiderata è necessario anche controllare che il colore del numero diventi Verde e non resti Blu.

Ready for Taxi Alitalia1GR, partire da un aeroporto non familiare richiede un'attenzione particola, è importante fare un buon briefing per poter gestire il decollo normale ed un eventuale emergenza.

ManFlex 60 - SRS - Autothrust Blue (non c'è un ILS quindi niente chiamata Runway), V1 Rotate!

MASTER WARNING!!! ANC, un master warning mette sempre agitazione anche se si sta solo giocando con il PC.

Aviate - Silenzio il master warning e guardo l'avaria poi continuo le procedure standard, avevo appena ridotto la spinta, se mi fossi concentrato solo sull'emergenza magari avrei scordato i Packs andando incontro a problemi più seri. After takeoff checklist to the line, carreli, packs e flap.

Navigate - Ho un LAND ASAP rosso e non ambra quindi devo tornare a terra al più presto, decido di lasciare i flap dove sono, sono al limite per effettuare un Overweight Landing, consumare un po' di carburante mi fa solo bene, viro verso il fix del missed approach ma poi in Selected effettuo un giro campo per tornare verso la pista in uso.

Communicate - MayDay MayDay MayDay Alitalia 1GR Request immediate return, squawk 7700

Con aereo stabile, ben direzionato e intenzioni dichiarate è ora possibile gestire l'emergenza, si tratta di un incendio dell'APU, seguo le ECAM Action

Con l'aereo che vola in Selected, riprogrammo la rotta di rientro, peccato non avere a disposione il Sec Flight Plan su questo aereo.

Il tempo non è molto per preparare un buon atterraggio, programmo alla svelta tutto quel che serve sperando di non tralasciare nulla.

L'incendio sembrerebbe estinto, sono stabilizzato, non devo applicare la procedura di atterraggio sovrappeso, sono sceso sotto le 66 tonnellate del mio MLW, comunque devo fare attenzione a non fare un hard touchdown.

Appena configurato per l'atterraggio stacco tutto e prendo il controllo. Mi torna alla mente il famoso video Children Of The Magenta Line and automation dependency.

E perchè no!! In finale mi spunta davanti una bella famiglia di gabbiani, speriamo non abbiano voglia di infilarsi in un paio di motori, così tanto per gradire!

Ecco, tutto questo casino solo per testare una funzione del mio 320FSL, faccio il distratto e retraggo subito i flap come al solito incurante del fatto che fuori ci sono trentadue gradi, vediamo se esce il warning “AIR L (R) WING LEAK”

Niente da fare, sul mio non esce nulla, non so se non è implementato nella mia vecchia versione o se non ho soddisfatto a pieno le condizioni studiate dai programmatori, potreste provare voi con il vostri modelli più nuovi, magari funziona.

Al parcheggio si chiude l'emergenza e i pompieri tornano alla base.

Solito debriefing e analisi del volo.

Grazie per avermi seguito fin qui, ciao.

Preparo con cura tutto il volo al punto attesa

dopo alcune emergenze mi sono accorto che la SID non è molto favorevole ad una salita iniziale con un motore solo, cosi mi sono preparato con cura la EOSID e mi preparo un appunto da tenere in vista

allineamento e decollo pista tre sei

V-One Rotate, MASTER WARNING!!

continuo la corsa di decollo senza effettuare nessuna azione sul problema, su il carrello, autopilota inserito ed istruito sulle nuove intenzioni. Insieme al motore è andato in fumo il mio bel briefing che mi mandava sul TZO in caso di Eng-Out, ora invece ho un LAND ASAP Rosso e il motore non si è spento, quindi preferisco tornare subito verso Sud senza andare troppo in giro. Metto in sicurezza il volo e procedo con lo spegnimento dell'incendio al motore destro

livello pulisco e inizio la preparazione del rientro forzato

Ecco l'aereo appena uscito dall'hangar dopo una lunga manutenzione

iniziano le procedure per dare vita al cockpit freddo e spento

cento piedi in meno alla prima quota sull'FCU, è un promemoria che ricorda di non avere ancora ricevuto tutta l'autorizzazione di partenza

tutti i dati necessari sono stati inseriti

si procede con l'accensione dei motori

rullaggio al punto attesa pista 24

un colpo d'occhio un attimo prima del decollo, 8000 blue, QNH, Radios, Transponder, T.O. No Blue, Fuel, Flex, Flaps, Autobrake, Trim e Gross Weight

decollo effettuato, in volo, su il carrello

la salita iniziale procede bene senza problemi, un bella giornata in volo

durante la salita appare la scritta del sistema del carburante che non torna in questa fase, guardando la pagina Fuel si nota subito un forte sbilanciamento nella distribuzione del carburante nei serbatoi alari

dopo un istante suona il Master Caution

nonostante avessi impostato un guasto, nel momento in cui si presenta si rimane sbalorditi.
Ho capito il problema, cerco di risolverlo o arginarlo, eseguo le istruzioni dell'ECAM cerco di creare un processo mentale per mettere in sequenza le azioni da fare, il carburante diminuisce, lascio percorrere al pilota automatico la rotta pianificata mentre organizzo il rientro. Dove? Scelgo Napoli, procedo allo spegnimento del motore n°1 mentre controllo la rotta e le quote. Preparo un holding sul POM e intanto penso

il carburante diminuisce, penso di andare fuori verso il mare tornare sulla 06, ho acquistato quota prima del guasto e il vento mi permette di usare entrambi le piste, ma poi penso che in caso di riattaccata con un solo motore sarebbe meglio avere davanti il mare e non le montagne, quindi mi dirigo verso BENTO e preparo un avvicinamento per pista 24

così dopo qualche minuto mi ritrovo in finale senza autopilota pronto ad atterrare, sperando di non dover fare un go-around perché il carburante inizia ad essere davvero poco