Volevo provare la procedura per un decollo a Flap 3 dettato dalla insistente presenza di volatili sull'aeroporto genovese. Per questa tratta ho utilizzato il 320 della FSL, cliccando sulle immagini si possono ingrandire per valorizzare i dettagli di questo add-on.
L'aereo è spento e freddo, nessun tecnico di compagnia lo ha preparato, questa prima immagine potrebbe essere il colpo d'occhio che trovano i piloti salendo a bordo, sedili retratti e spostati a lato, tavolini abbassati e tutto spento.
Il Comandante prende posizione e inizia i controlli di routine, Engine Master 1 and 2 Off and Off, Mode selector Normal, Gear Down, Wipers Off and Off, Battery check and Auto.
Durante la preparazione del cockpit si verifica che non ci siano breakers scattati.
La preparazione continua sul pannello superiore, si verificano e si testano alcuni sistemi e si predispongono tutti gli automatismi.
Al Primo Ufficiale il compito del giro esterno, si notano con preoccupazione grandi stormi di uccelli volteggiare sopra l'aeroporto.
Terminati i controlli all'esterno dell'aereo il pilota rientra in cabina di pilotaggio.
Un po' di carta a bordo per verificare la pianificazione del volo. Dal software di carico e centraggio esce il Load Sheet dove bisogna verificare come è stato caricato l'aereo e ricavare i dati da inserire nei sistemi tramite l'interfaccia MCDU.
All'equipaggio viene fornito un pacchetto chiamato OFP o piano di volo operativo dove sono contenute tutte le informazioni sul volo da effettuare.
Vengono interpretate le condizioni meteorologiche degli aeroporti interessati dalla tratta per avere un quadro d'insieme per meglio pianificare il volo
Dopodiché inizia la fase delicata di preparazione del volo, sì programma il computer di navigazione con i dati relativi alla rotta, alle prestazioni dei motori e alle procedure di emergenza. Si inseriscono gli aeroporti di partenza, arrivo, l'alternato, il numero del volo in accordo con la documentazione e la quota di crociera espressa in livelli di volo.
Viene fatto un controllo dei pesi e dei consumi stimati.
Viene inserito o richiamato il piano di volo e si verificano le piste in uso e le procedure di partenza e di arrivo.
Viste le previsioni meteo oltre al calcolo delle velocità caratteristiche e della spinta per un decollo con pista asciutta, è meglio preparare un set di dati anche per pista bagnata così da essere pronti in caso di improvvisi rovesci.
Tutto sembra pronto per accendere i motori, prima di scollegare il servizio di terra che fornisce all'aereo la corrente si accende l'APU, la piccola turbina posta nel cono di coda che fornisce corrente e aria compressa per l'avvio dei motori.
In questi tempi il consumo del carburante è molto sentito e per risparmiare si può anche decidere di effettuare il rullaggio con un solo motore. Prima di avviare i motori bisogna decidere se si farà a uno o due motori, da questo dipende quale motore accendere per primo per ragioni tecniche legate ai sistemi alimentati dai singoli motori.
Dopo l'accensione si verificano con moltissima cura alcune impostazioni vitali come quote, pesi, velocità e configurazioni.
La torre di controllo autorizza all'allineamento e decollo dalla pista in uso.
Motori ... si va!
In salita verso la quota di crociera.
Sull'OFP ci sono segnati tutti i punti di rotta con i tempi e i consumi stimati, durante tutto il volo viene verificata la coerenza.
Il volo è breve e la fase crociera ancora di più, pochissimi minuti. Bisogna preparare tutto per l'atterraggio, verificando le procedure e inserendo i dati nel computer chiamato FMGC.
Durante la discesa con i motori al minimo, vengono accesi i sistemi anti ghiaccio dei motori, si può notare che accendendo un sistema antighiaccio si alza il minimo (N1) dei motore interessato per sopperire alla richiesta di aria per farli funzionare.
Per mantenere le quote e le velocità dettate dal controllo del traffico aereo a volte bisogna usare un pò di aerofreni.
In avvicinamento a Roma si notano le nuove procedure strumentali che impongono uno slalom pieno di restrizioni per accedere al sentiero di discesa verso l'aeroporto.
Per evitare formazioni di ghiaccio bisogna stare attenti alle temperature e all'umidità sotto forma di nubi o pioggia.
Pista in vista, prepararsi all'atterraggio!
Sul display di navigazione viene rappresentata anche la rotta da seguire in caso di mancato avvicinamento.
Sentiero di discesa agganciato dal sistema, Flap2, carrello abbassato, aerofreni armati e quota di mancato avvicinamento inserita.
Configurazione finale completata.
In finale appare l'avviso che l'APU non sarà disponibile per un problema avvenuto durante lo spegnimento prima del decollo.
Autopilota disinserito.
Al suolo si verificano i tre sistemi che stanno frenando l'aereo, Spoilers, Autobrake e Reverse.
Generalmente si accende l'APU durante il Taxi In, ma con l'APU inoperativo bisognerà ritardare lo spegnimento di un motore per consentire al personale di terra di collegare il sistema esterno di energia.
GPU collegata
Al parcheggio pronti per lo sbarco dei passeggeri.
Benvenuti a Roma Fiumicino.
Riccardo
